Pulizia e manutenzione carburatori

Pulizia e manutenzione carburatori da www.vespaforever.net

Il carburatore svolge una funzione molto importante, 
deve assicurare la giusta proporzione tra benzina e aria ad ogni regime di giri, per un ottimale funzionamento del motore. 
E’ quindi necessario mantenerlo in perfetta efficienza, con una manutenzione periodica.

Motore “small frame” con e senza carburatore

Se il motore non ha subito modifiche, sarà sufficiente smontarlo in ogni sua parte e pulirlo con benzina, aiutandosi con un pennello e un getto d’ aria per togliere le impurità che potrebbero ostruire in parte o totalmente i “getti”.

(a sistra getto minimo, quello massimo a destra)

Questi nella Vespa solitamente sono 3:

il getto minimo; il getto massimo; il getto di avviamento.

( ad esempio nel carb. 19 dell’ ET3 sono rispettivamente da: 45, 76, 55 )

Il primo serve a correggere il dosaggio della benzina ai bassi regimi, quando la scarsa aspirazione favorisce un impoverimento del rapporto benzina aria.

Il secondo influisce su tutti i regimi e in particolare alla massima apertura della valvola a ghigliottina, quando solitamente la miscela tende ad arricchirsi.

Quello di avviamento entra in funzione solo negli avviamenti a freddo, quando si “tira il pomello dell’ aria” e solitamente non crea problemi.

E’ quindi intuitivo che vadano rispettati quelli originali, 
ma una piccola modifica, come un filtro dell’ aria sporco o mancante, scombussola tutta la delicata carburazione.

In linea di massima, (per scongiurare grippaggi, aumentando il lavaggio e il raffreddamento del gruppo termico, specialmente nei motori elaborati o con marmitta ad espansione) è preferibile abbondare nella quantità di benzina ( carburazione “ricca”), 
ma questo va a scapito della qualità dei gas di scarico e potremmo avere problemi in fase di revisione, dove per essere sicuri è meglio presentarsi con una carburazione “povera”, cioè con molta aria rispetto alla benzina.

La carburazione ottimale si può ottenere benissimo ad “orecchio”, ma un controllo alla candela non lascia dubbi. 
Se la carburazione è buona, avrà pochi residui e di colore marroncino. 
Se i residui sono nerastri e unti, certamente avremo un eccesso di benzina. 
Al contrario, se gli elettrodi sono biancastri, avremo un eccesso di aria, che provoca surriscaldamenti pericolosi.

Se non abbiamo fatto modifiche al motore, dovremo semplicemente, come detto prima smontare e pulire accuratamente ogni parte e sostituire eventuali pari usurate.

(carburatore 16/10 per 50 special)

Il pezzo che più facilmente si consuma è la gomma dello spillo collegato al galleggiante, provocando perdite di benzina e “ingolfaggi” frequenti.

(carburatore 16 per VNA del 1958)

I carburatori della Vespa non sono tutti uguali, in particolare sulle 50- 90- primavera, sono di tipo a vaschetta centrale, mentre gli altri hanno la vaschetta laterale.

(carburatore 16 per VNB1 1960)

Per ognuno esistono Kit di manutenzione, che comprendono guarnizioni, spillo, feltrino, filtro benzina ed eventualmente il galleggiante.

Smontare e rimontare il carburazione è molto semplice, 
ma se lo si fa per la prima volta, è buona norma prendere carta e penna per annotare il posizionamento dei vari elementi 
e avere aportata di mano un contenitore per non perdere le minuterie, 
oltre ad un contenitore metallico (vecchia pentola) per lavare i pezzi con benzina e pennello.

Una volta rimontato il carburatore revisionato, occorrerà procedere alla regolazione della carburazione al minimo, agendo sull’ apposita vite a punta conica. 
E’ importante fare una distinzione: 
Nelle small frame, quelle con vaschetta centrale, la vite di regolazione agisce sulla quantità di benzina, quindi avvitandola si impoverisce. 
Nelle large frame, (px e Vespe d’ epoca in generale) la vite regola la quantità di aria, quindi stringendola si ha l’ effetto contrario, cioè si arricchisce la miscela. 

( non confondete la parola miscela usata nei carburatori che si riferisce al rapporto benzina aria, con la miscela benzina olio dei motori a 2 tempi…)

Una prima regolazione approssimativa si ha con la vite svitata di 2,5 giri, ma in seguito bisogna correggere ad orecchio o osservando la candela. 
(usare un analizzatore di gas di scarico, sarebbe pretendere troppo…)

Una volta regolata la carburazione, dovremo solo regolare la tenuta del minimo con l’ apposita vite, 
ricordando che a caldo, questo tende ad aumentare. 
Un aumento esagerato del minimo a caldo comunque è un sintomo di infiltrazioni di aria che possono avvenire dal collettore o gruppo termico non bene serrato, o per via di guarnizioni usurate, 
nei casi più gravi deriva dai paraolio sull’ albero motore consumati, fino a possibili se pur rarissime, crepe nel carter o collettore di aspirazione.

Tutte le operazioni per una corretta manutenzione del carburatore sono molto intuitive, 
come sempre consiglio ai principianti di esercitarsi su pezzi di recupero per acquistare confidenda e praticità.

(Spaccato carburatore per Vespe “large frame” come le VNB, PX, ecc.)

Spero di essere riuscito a dare un’ idea agli appassionati su come mettere le mani sul carburatore per evitare costosi interventi dei meccanici autorizzati.